Diesel rijden

Heeft de dieselmotor nog toekomst?

Diesel de boosdoener?

De dieselauto moet het de laatste jaren nogal ontgelden. Hij wordt als grote boosdoener aangewezen in steden waar de Europese normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald. Dat er daarnaast automerken zijn die hebben ‘gesjoemeld’ met de elektronica om de emissietesten te foppen, maakt het er bepaald niet beter op. Maar hoe zit het nu precies met die schadelijkheid van diesel? En moet je er nu echt met een grote boog omheen? In dit dossier proberen we antwoord te geven op de belangrijkste vragen.

Hoe vervuilend is diesel nou echt?

Een dieselauto is veel vervuilender dan een benzineauto. Benzine- en dieselmotoren hebben als groot nadeel de uitstoot van schadelijke stoffen en de uitstoot van CO2. CO2 is voor een groot deel verantwoordelijk voor de opwarming van de aarde (broeikaseffect), maar niet direct schadelijk voor de gezondheid.
De vervuilende uitlaatgasstoffen zoals roet (fijnstof) en NOx zijn wél schadelijk voor mens, dier en natuur. Met de introductie van goede af-fabriek roetfilters is de roetuitstoot van diesels naar een acceptabel niveau teruggebracht. Maar de NOx blijft veel hoger. Vanaf de zogeheten euro 6-norm (inwerkingtreding 2015) zit er in de emissienormen voor diesels wel een belangrijke reductie van NOx, maar de praktijk bleek weerbarstiger. De werkelijke NOx- uitstoot van diesels blijkt veel hoger dan verwacht (en zit zomaar een factor 5 tot 10 hoger dan de normen) terwijl benzine in de praktijk ver onder de normstelling blijkt te zitten.
Inmiddels is de wetgeving verder aangescherpt, met ingang van september 2017 is er voor nieuwe auto’s een Euro 6d verplicht waarbij de uitstoot ook in de praktijk getest wordt. Per september 2020 wordt dit nog verder aangescherpt.
Bij de verbranding van een liter diesel komt meer CO2 vrij dan bij de verbranding van een liter benzine. Daarmee verdwijnt een deel van het voordeel van de zuiniger diesel. Verder hebben de benzinemotoren de laatste tijd een inhaalslag gemaakt. Het verbruik van benzineauto’s is geoptimaliseerd. Bij diesel is er de laatste jaren minder winst geboekt.
Conclusie, ook de modernste diesels (van na 2015) zitten qua NOx-uitstoot nog ver boven die van benzineauto’s, ook als je ze vergelijkt met veel oudere (2005 of ouder) benzineauto’s. Bij diesels van voor 2015 is de gemiddelde NOx-uitstoot nog hoger, bij oudere diesels (2009 of ouder) kan daar nog het ontbreken van een roetfilter bijkomen. Diesels van voor 2005 hebben vrijwel zeker geen roetfilter.

Hoe zit het met dieselverbod in Duitse en Nederlandse steden?

Een aantal Duitse, maar ook Nederlandse, steden voldoet niet aan de Europese eisen die gelden voor de lokale luchtkwaliteit. Het gaat daarbij om een te hoge concentratie stikstofdioxide, een bestanddeel van NOx. Een milieuzonering waarbij vooral (oudere) diesels geweerd worden, wordt hierbij wel gezien als mogelijke oplossingsrichting. Met name in Duitsland gelden dit soort milieuzones in toenemende mate ook voor relatief jonge diesels die (zie vraag 1), die inderdaad veel NOx uitstoten. Het is aannemelijk dat er in de nabije toekomst meer milieuzoneringsmaatregelen komen. Dit betekent dat vooral diesels met gebiedsbeperkingen rekening moeten houden. Slechts voor de nieuwste generatie diesels (die voldoen aan euro 6d) lijkt de kans op rijverboden in binnensteden klein.

Daalt de waarde van mijn diesel nu snel?

De restwaarde van diesel staat behoorlijk onder druk, dat is al enige tijd aan de gang en de verwachting is dat dit nog zal voortduren. Dit is het gevolg van dalende vraag naar dieselauto’s, zowel in Nederland als in het buitenland (waar veel van onze diesels naar toe werden geëxporteerd). De vraag of je jouw dieselauto snel moet dumpen of juist helemaal moet oprijden is een persoonlijke keuze. Wij verwachten dat de prijsdalingen zullen voortduren maar door er langer in te blijven rijden kun je het (hogere) waardeverlies wel over meerdere jaren uitsmeren.

Door nu te verkopen kun je de MRB verhoging ontlopen die vanaf 2019 voor diesels zonder af-fabriek roetfilter gaat gelden. Voor die categorie gaat de MRB omhoog met 15%, voor een diesel in de gewichtsklasse 1.350-1.450 kg betekent dat een verhoging van € 225 per jaar.

Is het nu een goed moment om juist een gebruikte diesel aanschaffen?

Gebruikte diesels zijn op dit moment erg goedkoop. Hetzelfde model in benzine-uitvoering is aanmerkelijk duurder dus dat kan zeker een overweging zijn om voor een diesel te kiezen. Als je kunt leven met mogelijke gebiedsbeperkingen in binnensteden (in binnen- en buitenland) en in het achterhoofd houdt dat de auto straks wellicht weer lastig te verkopen is, dan kan diesel zeker een optie zijn.

Ben je in de markt voor een nieuwe diesel dan zouden wij adviseren te kiezen voor de schoonste generatie die er op dit moment is, de euro 6d diesel (let daarbij op die d, dat is echt anders dan 6c of 6b!). De kans geraakt te worden door milieuzonering is dan het kleinst.

Is het omslagpunt nu gunstiger door lagere prijzen voor gebruikte diesels?

Voor nieuwe diesels zien we de omslagpunten stijgen, niet alleen worden deze auto’s nieuw steeds duurder (ook door de benodigde nieuwe nabehandelingstechnieken van het uitlaatgas) ook zien we de restwaarde steeds maar dalen (door de afnemende vraag). Voor gebruikte auto’s ligt het anders, de prijzen van gebruikte diesels zijn laag, die van gebruikte benzineauto’s juist hoog. Waarmee een gebruikte diesel, ondanks een lage restwaarde, toch al snel financieel aantrekkelijker kan worden. Bereken hier het omslagpunt.

Is er een achteraf-inbouwsysteem om diesel schoner te maken?

Er zijn inderdaad fabrikanten die een installatie voor nabehandeling van het uitlaatgas van diesels hebben ontwikkeld, geschikt voor achterafmontage. De ADAC (onze Duitse zusterclub) heeft deze oplossingen in de praktijk kunnen testen, hoewel het nog pré-productie modellen betreft die niet te koop zijn. De bevindingen van de ADAC zijn positief, er is een significante reductie van NOx haalbaar. De fabrikanten van de installaties hebben nog niet besloten of ze de ontwikkelde installaties ook daadwerkelijk in productie zullen nemen. Dus het is al ontwikkeld, het werkt, maar het is nog niet op de markt gebracht.

Zijn spaardiesels van enkele jaren geleden nog steeds interessant als occasion?

Onder deze naam worden vooral de kleinere diesels verstaan (zogeheten B-segment, denk aan bijv. Alfa MiTo 1.3 JTDm en de VW Polo BlueMotion). Door fiscale stimulering in de jaren 2011-2013 zijn die in grote aantallen verkocht. Van deze auto’s staan er nu zeer, zeer veel te koop en dat drukt de prijzen. Door de lage prijzen worden deze auto’s interessant want je koopt een relatief jonge, moderne auto met het budget waarvoor je voorheen in een paar bouwjaren ouder moest shoppen.

Wat is het KNAC-standpunt rond diesels en milieuzonering?

Fijnstof is het probleem niet meer, dit is opgelost sinds de komst van het af-fabriek roetfilter dat nu gemeengoed is op personenauto diesels vanaf ca. 2009. Met de komst van een MRB verhoging vanaf 2019 voor diesels zonder roetfilter wordt gebruik en aanschaf van deze groep verder ontmoedigd. Het probleem van nu is de hoge NOx uitstoot van niet alleen oude maar ook van jonge dieselauto’s. Slechts de nieuwste generatie (euro 6d) lijkt in de praktijk een acceptabel niveau te hebben.
Bewustwording van de milieubelasting van dieselauto’s is een belangrijke stap. Gezonde lucht willen we allemaal. De KNAC steunt daarom de transitie naar zero-emissie mobiliteit (overgang naar verkeer zonder schadelijke uitstoot).
Een milieuzone kan op onze steun rekenen wanneer deze daar substantieel aan bijdraagt. Bij invoering van een milieuzone ziet de KNAC de noodzaak voor aanvullende maatregelen om te garanderen dat al onze leden de stad in kunnen. Denk hierbij aan uitzonderingen (bv. voor oldtimers), ontheffingen (bv. voor gehandicapten), een overgangsregeling en compensatie voor mensen die fors beperkt worden in hun mobiliteit of genoodzaakt worden hun voertuig te vervangen. Verder moet er naar worden gestreefd dat binnen Nederland, en zelfs Europa, de invoering met dezelfde regels, aanduiding en methode van handhaving gebeurt. Er moet worden voorkomen dat er een lappendeken ontstaat wanneer elke stad zijn eigen regeling in voert.
Maar ook zonder het instellen van een milieuzone zijn er maatregelen die de lucht in de stad schoner kunnen maken. Denk dan bijvoorbeeld aan het stimuleren van het openbaar vervoer en elektrische mobiliteit, parkeerbeleid, verkeersmaatregelen of zelfs een heel verkeerscirculatieplan. Zeker in kleinere steden hebben deze, soms ook goedkopere, maatregelen onze voorkeur.
Tot slot wil de KNAC dat ook ander bronnen van luchtvervuiling dan het personenverkeer worden aangepakt.